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BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805
LE MAGAZINE DES PROFESSIONNELS DE LA LOGISTIQUE
N°63 www.warehouseandlogistics.com
AVEC PORTS & BUSINESS
MMM Business Media & co - Périodique bimestriel d’information - Prix: 13 EUR - Mai-Juin-Juillet 2014 - Edition française - Bureau de dépot : Awans - P914874
Dossier Automatisation d’entrepôt La flexibilité et l’e-commerce fixent les tendances
PRESTATIONS
p.6
IMMOBILIER
p.16
REPORTAGE
DOSSIER
Loterie nationale : vigilance extrême en matière de logistique
La logistique sur les terrains industriels (Blue Gate Antwerp)
TECHNOLOGIE
p.22
HANDLING GUIDE Les préparateurs de commandes
Janssen Pharmaceutica vise une planification harmonieuse de la supply chain globale (p.10)
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SOMMAIRE
EDITO
PRESTATIONS 04 06 09 10 12
Review Une vigilance extrême (Loterie Nationale) Investir en Wallonie et en Flandre (VIB) Harmonie dans la supply chain globale (Janssen Pharmaceutica) A la mesure du cariste (Atrium)
IMMOBILIER 14 16 17 18
Review Proche de la ville (Blue Gate Antwerp) La logistique chimique prend la place de l’industrie (Group Gheys) Belspeed s’établit à l’Antwerp East Port
TECHNOLOGIE 20 Review 22 Handling Guide: Toujours plus de flexibilité (les préparateurs de commande)
24 Handling Guide: stabilization active de la charge (Still)
25 Handling Guide: devenir numéro 1 en Europe (Toyota Material Handling)
LA FLEXIBILITÉ DANS L’AUTOMATISATION Des fabricants qui stockent leurs produits eux-mêmes. Des prestataires logistiques qui doivent davantage se concentrer sur la distribution. Des distributeurs qui cherchent des solutions pour servir leurs magasins et leurs clients e-commerce à partir du même entrepôt. Voilà quelques tendances illustrées par les installateurs d’entrepôts automatisés dans notre dossier en page 29. Ces tendances les forcent à répondre à de nouvelles exigences. Les entreprises qui s’investissent dans l’e-commerce cherchent une solution flexible pour leur logistique. Les pics de la demande, les commandes comportant peu de lignes, les délais de livraison stricts… les exigences sont fortes vis-à-vis du logisticien s’il veut mener tout cela à bon port. Ceux qui proposent des solutions d’aménagement d’entrepôts voient donc augmenter la demande pour des solutions flexibles d’automatisation. Il s’agit souvent de prévoir un aménagement progressif : a début, on n’installe les navettes et les élévateurs que sur quelques rayonnages, et on étend le système quand la demande progresse par exemple. Une exigence particulière se porte sur la variété de conditionnements à traiter dans le même entrepôt : grandes boîtes, pots individuels, vêtements sur cintres etc… Nous constatons que les fabricants développent des modèles qui permettent de traiter tout cela sur un seul site. Longtemps, on a associé automatisation et perte relative de flexibilité, mais il faut maintenant revoir cette opinion.
26 Handling Guide: le Safety Pilot (Linde) 28 Dossier Automatisation d’entrepôt: l’E-commerce exige de la flexibilité dans l’automatisation
32 Une alternative à l’automatisation (Zetes) 33 Un emballage intelligent épargne des coûts (VIL)
On ne peut plus dire “ aujourd’hui que l’automatisation fait perdre en flexibilité.” Peter Ooms, Responsable d'édition
EDITORIAL TEAM Editorial Director: Claude Yvens (cyvens@mmm.be) Team: Peter Ooms (Final Editor), Astrid Huyghe, Hendrik De Spiegelaere, Erik Duckers (photographer), Luk Weyens, Erwin Vanvuchelen, Jean-Louis Vandevoorde SALES & MARKETING TEAM Sales Director: Marleen Neukermans (mneukermans@mmm.be) Account Manager: Dirk Van Schuylenbergh (dvanschuylenbergh@mmm.be) Sales Assistant: Patricia Lavergne (plavergne@mmm.be) Marketing Coordinator: Sophie Demeny (sdemeny@mmm.be) PRODUCTION Production Manager: Sonia Counet
EDITOR CEO: Jean-Marie Becker Managing Director: Hervé Lilien
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REVIEW
PERSPECTIVES NÉGATIVES POUR L'EMPLOI DANS LE TRANSPORT ET LA LOGISTIQUE
LE CAP DES 50 ENTREPRISES LEAN AND GREEN DÉPASSÉ
Selon Manpower, les perspectives d'emploi dans le secteur du transport et de la logistique redeviennent négatives. Le baromètre de la société d'interim baisse de manière significative par rapport au trimestre précédent, avec un sole d'entreprises prêtes à embaucher deux fois plus faible que celui des entreprises qui pourraient dégraisser leurs effectifs.
EWALS INTERMODAL DEVIENT MOVE INTERMODAL Il y a trois ans, Luc Driessen avait fondé Ewals Intermodal en tant qu'entité indépendante d'Ewals Cargo Care. L'entreprise franchit un cap important en changeant de nom et en coupant tous les lients avec le groupe néerlandais. C'est désormais sous le nom de Move Intermodal que la société basée à Genk poursuivra ses activités. "Dans le cadre du MBO, nous pouvions utiliser le nom Ewals pendant trois ans, et cette période arrive donc à son terme, nous explique le CEO Luc Driessen. Pour le reste, rien ne change, mais nous allons tout de même continuer à développer nos activités vers l'Italie (la société propose 7 navettes par semaines entre Genk et Novara, 5 entre Anvers et Novara et 3 entre Duisburg et Novara, NDLR), et en particulier comme tête de pont vers le marché turc." Move Intermodal emploie 175 personnes en Belgique, en Italie et en Allemagne, dont 75 en Belgique (35 employés et 40 chauffeurs). La société offre en effet la particularité d'offrir un service porte-à-porte sans passer nécessairement par des sous-traitants pour le pré- et postacheminement.
Move Intermodal va continuer à développer son trafic ferroviaire vers l'Italie.
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52 sociétés Flamandes ont reçu le Lean and Green Award et les huit premières sociétés wallonnes ont été primées en juin.
Le 14 mai dernier, huit nouvelle sociétés ont reçu le Lean and Green Award. Ces entreprises ont commencé en octobre de l'an passé – accompagnées par le Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) – l'élaboration d'un plan visant à réduire de 20 % au moins les émissions de CO2 de leurs activités de transport et de logistique, et ceci dans une période de cinq ans. Les huit entreprises sont : André Celis, CB Logistics, Chevron Lubricants, Contraload, GTS Container, Havenbedrijf Gent, Imperbel/Derbigum et Vadesco Logistics. Depuis le début du programme en Flandre, on dénombre déjà 52 entreprises – les pionniers Lean and Green – ayant élaboré un plan réaliste et approuvé visant à réduire de 20 % au moins les émissions de CO2 de leurs activités de transport et de logistique. Ceci fait de la Flandre, la deuxième région Lean and Green la plus importante après les Pays-Bas. Et cela ne s'arrête pas là. Un nouveau groupe de 10 entreprises a engagé la démarche le 13 mai dernier avec le VIL. Le grand intérêt des entreprises pour ce programme volontaire montre que le secteur logistique prend ses responsabilités pour rendre ses activités plus durables. Huit entreprises wallonnes ont reçu le label Lean&Green. Les lauréats de cette 1 ère édition du programme Lean&Green en Wallonie sont : Liege Airport, Charlier Logistics SA, Transports G&H Fabry, Garsou-Angenot, Palifor Logistics, Skechers EDC, Spadel et Jost Group. L'aventure Lean&Green en Wallonie ne fait que commencer. Un nouveau groupe de candidats sera lancé en septembre 2014.
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REPORT
LOTERIE NATIONALE
Vigilance extrême Tout au long de la chaîne logistique, la Loterie nationale fait preuve d’une vigilance extrême au niveau du parcours des produits. Pourtant, pendant la majeure partie de ce parcours, bulletins de loterie et billets à gratter n’ont aucune valeur.
“Nous procédons de la sorte en raison de la valeur potentielle énorme des bulletins et billets, même si celle-ci n’apparaît qu’une fois que le billet est entre les mains d u co n s o m m a te u r,” ex p l i q u e A n n Houben, senior logistics manager à la Loterie nationale. Techniquement, les billets à gratter ne sont activés que lorsqu’un nouveau paquet est entamé dans le point de vente. Le commerçant scanne le code-barres du paquet avec le scanner de l’appareil de loterie. C’est la dernière fois que les produits sont scannés dans la chaîne logistique. “A chaque étape de notre chaîne logistique, nous savons où se trouve chaque paquet de billets. Notre système informatique utilise 20 statuts différents Chaque transition est enregistrée,” poursuit Ann Houben. “Nous vendons de la confiance” Lors d’une visite d’entreprise organisée par l’Abcal, association belge francophone des cadres d’achat et de logistique, Roger Malevé, director operations, procurement & ICT à la Loterie nationale, explique que son organisation est totalement axée sur la qualité et la sécurité. “En réalité, nous vendons de la confiance. Les personnes qui ont un bulletin ou un billet à gratter gagnant doivent être certaines de pouvoir encaisser leur gain. Pour toutes ces raisons, nous respectons étroitement les règles et accords en vigueur au sein de la World Lottery Association.” Le Canada, par exemple, achète ses billets à gratter dans une imprimerie agréée par la WLA. Koen Huyck, procurement manager : “Il n’y a que 3 imprime6 Warehouse & Logistics 63
Les préparateurs peuvent traiter de très nombreux produits avec précision : jusqu’à 1300 lignes à l’heure.
ries agréées dans le monde. Pour l’être, l’imprimerie doit garantir un nombre précis et suffisant de billets gagnants dans un paquet. De plus, les gains ou pertes dans un lot (d’un million de billets) doivent être corrects.” Dans le même ordre d’idées, la Loterie nationale veut à tout prix éviter le versement de gains injustifiés, par exemple dans le cas où des billets à gratter seraient volés. Grâce au suivi rigoureux et à la traçabilité de toutes les marchandises dans la chaîne logistique, la Loterie nationale connaît avec certitude la situation de chaque billet dans toute la chaîne. En garantissant l’étanchéité de l’ensemble du processus, elle peut fournir
des informations correctes et parer à toute réclamation injustifiée. 5500 points de vente La logistique s’organise autour d’un centre de distribution à Jette et de 8 bureaux régionaux qui fournissent 5500 points de vente (magasins de presse et tabac, mais aussi supermarchés et stations-service). La Loterie nationale a élaboré un système de 220 tournées fixes (appelées milkruns) qui permet de livrer de nouveaux produits toutes les deux semaines à chaque point de vente. Les camionnettes de la Loterie nationale peuvent livrer jusqu’à 35 points de vente différents en un seul jour. Les volumes
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Ann Houben, senior logistics manager : “Un billet à gratter est un achat impulsif, les points de vente ne doivent jamais être en rupture de stock.”
Chaque livraison est à nouveau contrôlée dans l’entrepôt. Tout doit être à 100 % exact.
transportés sont très petits : paquets de billets à gratter, bulletins de loto, rouleaux de caisse, matériel publicitaire, etc. Il s’agit de boîtes au format A4, de 10 cm de haut. Ann Houben : “Notre modèle de livraison implique quelques contraintes. Premièrement, les articles encombrants ne sont pas transportables dans les mêmes véhicules : certaines actions marketing nécessitent l’installation de grands écrans dans les magasins. Nous confions leur livraison à Bpost. Nous avons également des affiches pour les cagnottes : elles doivent
arriver très vite dans les magasins, ce que nos tournées ne peuvent garantir. Nous confions donc la livraison à AMP, le spé-
magasins. Le billet de loterie est un achat impulsif par excellence. Nous devons donc éviter toute rupture de stock.” La Loterie nationale planifie donc elle-même les livraisons. Ann Houben : “ N o u s u t i l i s o n s n o t re propre algorithme pour calculer la quantité de produits à livrer dans les points de vente. Les principaux paramètres sont le stock minimum du magasin et les volumes de vente des dernières semaines. Ce chiffre est encore affiné à l’aide d’une série de coefficients de pondération comme la saison (plus de ventes en dé-
A tout moment, la Loterie “ Nationale sait où se trouve tel ou tel produit.” cialiste des livraisons de journaux.” L’objectif de la Loterie nationale est de fournir un service parfait à ses points de vente. Ann Houben : “Notre priorité est de maintenir un stock suffisant dans les
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REPORT
Les commandes sont regroupées par tournée. Chaque point de vente reçoit une ou plusieurs boîtes toutes les deux semaines.
cembre), les périodes de fermeture du magasin, la nature des produits et leur contribution. Pour un nouveau produit, nous nous basons sur les données historiques de vente d’un produit similaire. Par ailleurs, le commerçant peut commander des produits supplémentaires via son appareil de loterie (manual order) ou par téléphone (rush order).” Contrôle total de l’entrepôt Après ce calcul, on obtient un order et une picking list qui nous permettent de préparer une commande dans l’entrepôt via le WMS de l’OES. Les billets à gratter sont regroupés dans des postes équipées du système pick-to-light, ce qui permet aux préparateurs de traiter une grande quantité de produits avec précision : jusqu’à 1300 lignes à l’heure. Ici aussi, la priorité est la sécurité. Chaque livraison est entièrement contrôlée par un autre collaborateur qui rescanne chaque produit dans la boîte. S’il manque un article, il va le chercher dans l’entrepôt. La boîte est ensuite fermée et munie d’une étiquette avec code-barres. D’autres produits (matériel publicitaire ou gadgets) sont préparés sur la base des étiquettes imprimées. Ils sont regroupés par tournée et préparés en fonction de la position du point de vente dans la tournée. L’entrepôt de Jette est assez petit (1700 m ). 12 personnes y travaillent. Le nombre de SKU présents varie entre 250 et 350.
L’appareil de loterie du magasin enregistre les derniers transferts dans la chaîne de la Loterie nationale. Les billets peuvent alors être activés.
Tournées « Nous employons 28 collaborateurs pour le transport et dans les bureaux de distribution régionaux. Chaque chauffeur se voit attribuer plusieurs tournées fixes. Le transport et la livraison sont des opérations très classiques, seule la remise en main des produits obéit à des règles très strictes. Le commerçant doit ouvrir la boîte et contrôler minutieusement son contenu. Il doit accepter la livraison en scannant le code-barres figurant sur la boîte. Les billets n’ont pas encore de valeur, mais l’acceptation est une étape indispensable pour pouvoir les activer. Un contrôle central est ensuite effectué afin de s’assurer que toutes les boîtes de
cruciale dans la chaîne de valorisation n’est franchie que lorsqu’un nouveau paquet de billets à gratter est entamé. A partir du moment où le commerçant scanne un paquet de billets, tous les billets de ce paquet sont activés et un joueur peut alors empocher le gain éventuel. Si un billet à gratter est vendu alors qu’il n’a pas été activé, la Loterie nationale ne verse pas le gain éventuel. Elle a en effet élaboré un système étanche de collecte d’information qui lui permet de prouver qu’un billet a été ou non acheté et activé légalement. Les appareils de loterie ont maintenant quelques années et doivent être remplacés. L’organisation réfléchit à l’ajout d’une fonctionnalité qui optimiserait la communication entre le commerçant et la Loterie national e. A n n H o u b e n : “ Pa r exemple, au niveau logistique, il serait pratique que le commerçant ajoute luimême ses périodes de vacances ou les changements de données (numéro de téléphone, heures d’ouverture, etc.).” Les responsables de la Loterie nationale souhaitent donc ajouter un module de communication aux appareils afin de pouvoir échanger des informations pratiques. “Il peut s’agir d’informations logistiques, mais sur le plan commercial et marketing, nous pourrions également envoyer des messages ciblés aux magasins afin de stimuler les ventes.”
Dans la chaîne logistique, “ l’appareil de loterie de chaque point de vente est un outil indispensable.”
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toutes les tournées sont arrivées à bon port et ont été acceptées. Cette méthode permet à la Loterie nationale de savoir à tout moment où se trouve tel ou tel produit et quel est son statut. » Nouveaux appareils de loterie Dans la chaine logistique, l’appareil que place la Loterie dans chaque point de vente est un outil clé. Il enregistre non seulement les bulletins des joueurs, mais il joue aussi un rôle primordial dans le système track & trace de la Loterie. L’étape
Peter Ooms
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REPORT
VIB
Investir en Wallonie et en Flandre Une soirée débat sur la logistique en Flandre et en Wallonie a fait apparaître qu’il existe une collaboration étroite entre Awex et Fit, alors que le monde politique persiste à privilégier la séparation. De nombreuses organisations bruxelloises, wallonnes et flamandes sont engagées dans des activités internationales et la promotion de la logistique. Cependant, le nom de marque des régions prises individuellement manque de consistance, et certainement dans les pays lointains. Bernard Piette, manager de Logistics in Wallonia (LIW), est convaincu que la marque Belgique est plus forte dans ce cas de figure, mais est en même temps pieds et poings liés à la politique régionale. Marc Van Gastel de Flanders Investment & Trade (FIT) souligne également ce décalage au niveau politique. Il précise que sur le terrain, la collaboration entre les organisations régionales est cependant excellente.
Awex, FIT, VIL et LIW sont toutes très actives au niveau de la pharmacie et des biosciences. Logistics in Wallonia planche sur le projet Biolog Europe et vise à renforcer la logistique pour ce secteur avec un focus spécifique sur l’aéroport de Liège comme plateforme logistique des produits pharmaceutiques. Marc Van Gastel de FIT: “Dans toutes nos actions, nous recherchons un effet cluster qui rend la présence de ces entreprises attrayante pour les investisseurs. En Flandre, nous comptons 110 entreprises biotech et en Wallonie 44. Un beau bilan qui ne peut que renforcer notre argumentation.” Dans ce contexte, la logistique n’est pas le seul élément à jouer un rôle: le soutien en matière de subsides et de fiscalité en faveur des programmes de recherche et de développement et les formations sont aussi essentielles. Ce soutien est de plus en plus large; du coup, les activités purement logistiques en tirent également profit. Ainsi, le nouvel investissement de Nike à Ham comprend aussi un important volet R&D, ce qui a permis au projet de bénéficier d’un soutien significatif de l’organisation flamande IWT. La logistique est devenue un pan essentiel de la promotion de la Wallonie et de la Belgique. Le monde politique a pris conscience de sa valeur ajoutée; ce secteur est en effet porteur d’emplois et d’investissements. Bernard Piette tire, par exemple, le parallèle avec d’autres secteurs de compétences définis par le plan Marshall – dont Logistics in Wallonia fait partie – et constate que c’est la logistique qui peut créer le plus d’emplois nouveaux. En Flandre, près qu’un quart des nouveaux investissements en provenance de l’étranger sont consacrés à des projets logistiques. Peter Ooms
La marque Belgique est plus “ forte que les marques Wallonie ou Flandre prise séparément.”
VIB Bernard Piette: “La logistique est le secteur qui crée le plus d’emplois nouveaux.”
Le Vereniging voor Inkoop en Bedrijfslogistiek (VIB) a organisé récemment une soirée débat sur la logistique en Flandre et en Wallonie. Le panel se composait de Bernard Piette (LIW), Marc Van Gastel (FIT), Joke Lievens (Flanders Logistics), Frédéric Buysse (IFB) et Joost Uwents de WDP.
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REPORT
JANSSEN PHARMACEUTICA
Une supply chain har
L’objectif est de créer une organisation globale de la Supply Chain qui opère à une échelle mondiale en parfaite harmonie, comme un orchestre symphonique.
Comment faire collaborer harmonieusement une organisation mondiale qui compte 21 sites de production et 150 usines externes? “Depuis 2009, tous les sites et toutes les fonctions opéraient déjà au sein d’une seule structure globale, la Janssen Supply Chain, mais cela ne suffit pas pour parler d’une organisation véritablement harmonieuse”, déclare Stef Vermeiren, Vice-President Global Planning. “L’étape suivante qui s’est naturellement imposée a été la centralisation de la planification à un niveau global. Dans la pratique, de nombreuses décisions liées à la chaîne d’approvisionnement étaient encore été prises à un niveau local, et donc avec un focus sur l’optimalisation locale. Nous avons constaté que cela n’a pas suffi à l’organisation globale d’atteindre une efficacité optimale. D’où l’initiative du Global Planning Concept Design que nous avons établi en concertation avec toutes les personnes concernées et dont la mise en oeuvre est entrée dans sa dernière phase.” Marché du médicament global Janssen Pharmaceutica est passée d’une production régionale à une production globale. Stef Vermeiren: “Le cancer, par exemple, est une maladie qui est fondamentalement la même pour chacun d’entre nous. Les substances actives que nous fa10 Warehouse & Logistics 63
briquons sont adaptées à tous les patients, partout dans le monde. Certes, la boîte et la notice sont adaptées au marché local, mais la composition du médicament sera partout identique. A cela s’ajoute que le coût de revient de la production de médicaments ne cesse d’augmenter en raison de la complexité des technologies de fabrication. De même, les volumes baissent, car l’accent est mis sur des domaines thérapeutiques nouveaux et très spécialisés. Il est évident dès lors que nous allons encore davantage centraliser la production au sein d’un certain nombre de sites spécialisés pour rentabiliser au maximum les investissements et réduire la complexité. Pour l’heure, nous fabriquons déjà 60% de nos produits de façon globale.” D’abord les process, ensuite l’organisation Bart van den Hauwe, Director Global Planning Concept Design, ajoute: “Nous planchons sur un projet global, dans lequel nous
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monieuse Nous menons un exercice stratégique deux fois par an pour optimaliser les stocks, les coûts et autres paramètres”, précise Bart van den Hauwe. Sur base de l’analyse approfondie de la situation existante, nous avons communiqué abondamment sur les raisons de ce changement. L’équipe a ensuite communiqué régulièrement sur l’état d’avancement du projet. Bart van den Hauwe : “D’une part, nous écoutons en permanence toutes les personnes concernées, mais, d’autre part, nous veillons toujours à rappeler nos objectifs. Nous remarquons que tout le monde continue à soutenir les objectifs et à entreprendre les actions nécessaires pour franchir les obstacles qui se présentent. Nous sommes suffisamment avancés que pour pouvoir consolider les changements et bénéficier d’un impact positif sur le long terme.”
Stef Vermeiren et Bart van den Hauwe reçoivent le prix des mains de Hilde Essers.
repensons les fonctions de la planification de tous les sites. Nous avons d’abord revu en profondeur la planification des process et ensuite seulement adapté l’organisation”. Les nouveaux process ont aussi été utilisés pour optimaliser les systèmes IT. Le projet a démarré en 2012 par une analyse de la situation existante et la définition de l’objectif final. Au sein de la Janssen Supply Chain, tout le monde était convaincu qu’il fallait absolument changer quelque chose. Une attitude qui cadre avec notre culture ‘Penser autrement, Mieux Faire”, qui implique une recherche de l’excellence et une remise en question permanentes’ ». « Les résultats de la planification globale centralisés sont entretemps clairement mesurables et très équilibrés: une baisse de 5% des coûts de stockage, une stabilisation des coûts de production, une amélioration du degré de service vis-à-vis du patient et une satisfaction plus grande de nos collaborateurs. » Ces nouveaux process de planification reposent sur quelques grands principes. “Tout d’abord, nous générons désormais au sein de toute la Janssen Supply Chain des données consolidées sur la demande du marché. Si dans toutes les phases de la chaîne logistique, chacun dispose des mêmes chiffres, l’effet bullwhip sera évité. Deuxièmement, le stock disponible dans toute la chaîne doit être consultable à tout moment. Sur tous les sites, nous entendons connaître précisément le stock disponible au niveau de chaque produit. De cette façon, nous pouvons déterminer les niveaux de service et assurer un suivi parfait.
Vers une seule plateforme IT Janssen met actuellement en place ces changements radicaux, mais l’environnement informatique ne sera pas adapté avant fin 2015. Stef Vermeiren: “Johnson & Johnson a décidé de gérer à l’avenir toute son organisation financière et opérationnelle avec un seul système SAP. De quoi encore renforcer la centralisation. Notre département a insisté pour d’abord mettre au point les process concrets et de les traduire seulement ensuite vers les systèmes IT.” Janssen Supply Chain travaille actuellement encore avec cinq systèmes SAP différents et doit veiller à harmoniser les données de ces systèmes. Entretemps, un certain nombre d’adaptations mineures ont été apportées et les termes ainsi que les paramètres ont été uniformisés. D’ici à deux ans, nous allons utiliser les modules APO globalement avec certains ajouts pour pouvoir implémenter les améliorations de l’inventaire. Alors seulement, on pourra parler d’une vraie organisation globale Supply Chain qui opèrera à une échelle mondiale en parfaite harmonie, comme un orchestre symphonique.
Johnson & Johnson a décidé “ de gérer toute son organisation financière et opérationnelle avec un seul système SAP.”
Peter Ooms
Supply Chain Award 2013 Janssen Pharmaceutica a remporté avec son ‘Global Planning Concept Design’ le Supply Chain Award Project of the Year 2013. Le jury spécialisé était placé sous la présidence de Hilde Essers, Managing Director de H. Essers.
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HR
FORMATION
Formation sur mesure pour le cariste Atrium lance une formation à l’utilisation du chariot élévateur sur mesure pour le cariste et non pour l’entreprise. Pour les bons caristes, cette formation est limitée pour se concentrer sur les ‘brise-tout’. Atrium a engagé une collaboration avec Koen Terry de @trk qui a développé un module hardware qui peut être installé sur le chariot élévateur. Ce module peut mémoriser et analyser le comportement de conduite du cariste au moyen, notamment, d’un capteur d’accélération. Pablo Coosemans, directeur d’Atrium : « Il analyse des éléments comme le freinage, la façon de négocier les virages, de franchir les seuils, les collisions et autres. Un badge individuel nous permet de lier les mouvements du chariot élévateur à un chauffeur déterminé. Le logiciel pour l’analyse et la formation ultérieure font aussi partie du pack. » L’expérience au sein d’un certain nombre d’entreprises montre que la plupart des caristes n’ont en réalité pas besoin de formation supplémentaire. Le minimum obligatoire peut suffire. Habituellement, moins de 10 % des opérateurs peuvent être considérés comme des brise-tout qui s’écartent du seuil de tolérance. « Lorsque vous les confrontez à leur propre comportement et faites la comparaison avec les prestations de leurs collègues, vous pouvez alors rapidement obtenir une amélioration du comportement de conduite. Le formateur doit se concentrer sur ces 10 % et consacrer moins de temps aux 90 % des caristes qui roulent correctement », explique Pablo Coosemans. Le simple fait que le comportement de conduite puisse être contrôlé a déjà un
Le module sur le chariot élévateur capte le comportement de conduite. Pablo Coosemans, directeur d’Atrium Formations : « Le formateur doit consacrer moins de temps aux 90 % de caristes qui roulent correctement. »
effet positif. « Nous avons installé les modules dans une entreprise sans que les caristes soient au courant. Nous avons constaté 37 infractions. Après avoir communiqué sur ces modules, ce nombre est tombé à 2. » D’autres éléments peuvent aussi apparaître. Le fait que les opérateurs commencent leur shift trop tard par exemple, mais aussi que le sol laisse à désirer à certains endroits et devrait être réparé. Atrium se
chariots élévateurs étaient fréquemment immobilisés. En le signalant aux entreprises, celles-ci peuvent réagir en mobilisant moins de chariots élévateurs, ce qui entraîne naturellement une économie importante », indique Pablo Coosemans. Atrium est avant tout un institut de formation. C’est pourquoi il donne la possibilité aux entreprises d’acheter ces modules et de veiller elles-mêmes à la lecture et l’analyse des données. Peter Ooms
Moins de 10 % des caristes sont “ considérés comme des brise-tout.”
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concentre surtout sur l’amélioration de la sécurité, mais l’amélioration du rendement peut aussi être un objectif. « Nous avons en outre pu constater que certains
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REVIEW
VOLLERS BELGIUM OUVRE UN NOUVEAU MAGASIN DE CACAO
Le nouvel entrepôt de Vollers est équipé de convoyeurs pour le stockage automatique du cacao.
Le nouvel entrepôt Oosterweel 1000 de Vollers situé dans le port d'Anvers a été spécialement construit selon les exigences du client Barry Callebaut. C'est ce qu'a expliqué Christian Vollers, managing director du Vollers Group. Les fèves de cacao peuvent être pesées et échantillonnées pendant le déchargement du navire. Avec un convoyeur, elles sont automatiquement transportées vers les box de stockage. Le magasin dispose d'un système de fumigation intégré qui se charge de traiter efficacement les parasites.
L‘AXE BRUXELLES-ANVERS RESTE LE PLUS POPULAIRE Selon une étude de JLL (Jones Lang Lasalle) sur le marché immobilier belge, c’est l’axe Bruxelles-Anvers qui reste largement le plus populaire pour les activités logistiques. Plus de 75 % des surfaces d’entreposage prises en occupation cette année y sont localisées, bien plus que dans les autres axes que sont Anvers–Gand ou l’E313. C’est aussi là qu’a eu lieu la plus grande transaction, à savoirla consolidation des activités du Caterpillar Distribution Center dans l’ancien site DHL de Grimbergen (61.850 m2).
LE HUB LOGISTIQUE DB SCHENKER REÇOIT LE CERTIFICAT TAPA FSR CLASSE A Le nouveau hub logistique de Zwevegem est la première implantation de DB Schenker en Belgique à obtenir le certificat Classe A de la Transported Asset Protection Association (TAPA). "Nos efforts pour offrir aux clients une solution sûre pour le transbordement de leurs biens ont été récompensés DB Schenker a fait contrôler la sécurité par le bureau de classification exde son site par Det Norske Veritas. terne Det Norske Veritas (DNV) avec un certificat du plus haut niveau", explique Ulrich Pütz, Managing Director de Schenker. "Ceci confirme l'efficacité de notre concept de sécurité élaboré selon notre planning détaillé, précis et cohérent !"
EUROPEAN FOOD TRANSPORT DÉMÉNAGE À WILLEBROEK La société European Food Transport, récemment reprise par Bakker Logistiek Group, va quitter son siège de St Katelijne Waver pour s'installer à Willebroek. Bakker Logistiek Group a en effet trouvé un accord avec WDP, qui est propriétaire d'un site logistique délaissé par DHL depuis la fin du premier trimestre à la Victor Dumonlaan. Le site devra être transformé par WDP en entrepôt sous température dirigée pour denrées alimentaires. Ces travaux devraient permettre à Bakker Logistiek Group d'emménager le 1er janvier 2015. Bakker Logistiek Group avait commencé à travailler avec WDP en louant un entrepôt à Tilburg au début de cette année.
MONTEA : DEUX PROJETS SUR MESURE AU MG PARK DE HULST WILLEBROEK Montea annonce le lancement de deux nouveaux projets sur mesure en partenariat avec MG Real Estate. Il s’agit d’un développement de 19.500 m 2 pour Neovia Logistics Services Belgium et d’un développement de 14.000 m2 pour une multinationale américaine. Ces deux transactions, d'une durée fixe moyenne de 7 ans, représentent une valeur d'investissement totale de 23 millions euro. Sur la base d'un rendement initial brut de 7,9%. Elles vont générer un revenu locatif supplémentaire de 1,8 million euro à la réception.
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IMMOBILIER Une vision d’avenir du quai prévu sur le terrain industriel durable Blue Gate Antwerp.
BLUE GATE ANTWERP
Proche de la ville Le développement de Blue Gate Antwerp sur d’anciens terrains industriels pétrochimiques a pour objectif d’attirer de nouvelles activités à proximité de la ville d’Anvers. La logistique y occupe une place importante. « Le terrain présente une combinaison de caractéristiques qui le rend unique en Flandre. Il se situe le long de l’Escaut, près de la ville et s’étend sur une superficie totale de pas moins de 63 hectares. Les activités que nous voyons se développer sur ce site sont : la recherche et le développement (comme le projet BlueChem pour la chimie durable), la production high-end, la logistique intelligente et une zone verte. Chacune de ces activités occupera environ un quart de la superficie. Dans notre plan, nous voulons permettre à de jeunes entreprises se lancent avec une activité R&D et de passer plus tard à la production, tout en exerçant une fonction logistique sans devoir déménager. Nous savons que ces activités R&D doivent être localisées près de la ville pour attirer facilement les chercheurs », déclare Guido Muelenaer, project manager Blue Gate Antwerp. La fonction logistique occupera le terrain le long de l’Escaut. Les travaux d’un nouveau quai ont d’ailleurs débuté. « Nous avons besoin de ce quai d’abord pour les travaux aux terrains et aux nouveaux 16 Warehouse & Logistics 63
bâtiments. L’entièreté du terrain devra être assaini et ensuite remblayé. Rien que pour cela, des centaines de milliers de mètres cube de terre devront être amenés notamment via le nouveau quai. Selon les prévisions, le domaine logistique sera le premier opérationnel (probablement en 2017), une logistique durable avec des bâtiments certifiés Very Good par Breeam. Ceci va attirer des entreprises spécifiques qui estiment qu’une image durable est importante. » Les promoteurs de la ville et la Région Flamande concluront un PPP avec un des trois consortiums qui sont encore en course. Les leaders des consortiums sont Deme, Mourik et la combinaison CordeelAertssen. Ces partenaires privés déterminent ensemble la manière dont le terrain sera occupé. « Mais pour la partie lo-
gistique, je vois un seul prestataire qui exploitera cette zone. Un certain nombre d’utilisateurs logistiques pourront alors recevoir des concessions au sein du site Blue Gate Antwerp ou y acheter du terrain. Il est bien possible qu’une logistique urbaine y soit aussi développée – un entrepôt de transbordement commun de 1 à 2 hectares d’où partira l’approvisionnement de la ville. Mais la ville d’Anvers tient à signaler d’emblée qu’il devra s’agir d’un projet rentable, donc sans subsides ni mesures de faveur comme des créneaux horaires élargis. La clé du succès d’un tel projet réside dans l’implication des transporteurs eux-mêmes car ce sont eux qui souffrent des problèmes de trafic en ville et non les magasins », précise Guido Muelenaer. Peter Ooms
Selon les prévisions, le domaine “ logistique sera le premier opérationnel (probablement en 2017).”
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IMMOBILIER
GROUP GHEYS
La logistique chimique remplace l'industriel Prestataire de services logistiques, le Groupe Gheys a acheté à Dow un grand terrain industriel (34 hectares) à Tessenderlo. Il servira surtout à entreposer des granulés de plastique, principalement issus du Moyen-Orient et des Etats-Unis. explique Dirk Gheys, CEO du Groupe Cet achat s’inscrit dans la stratégie du Gheys. Groupe Gheys, décidé à répondre à une Dans les années 1990, l’entreprise avait évolution générale où la production de déjà racheté 22 hectares à Dow, à produits de base destinés à l’industrie Beringen. Elle y avait installé des entredes plastiques se concentrera de plus en pôts, des silos et toutes les machines plus dans les pays du Golfe et aux EtatsUnis, et beaucoup moins en Europe occidentale. Il y a de nombreuses usines en Campine, mais certaines réduisent leur capacité ou ferment leurs portes, comme Dirk Gheys, CEO du Groupe Gheys Dow à Tessenderlo en 2013. “Ces entreprises d’emballage, de mélange, de chauffage sont généralement nos clientes. Nous et de dépoussiérage nécessaires. Le avons aussi visité la plupart d’entre elles groupe y construit maintenant des entreen Arabie saoudite, dans les Emirats pôts de 15 000 m . Il utilisera ensuite les arabes unis ou à Oman et avons constaterrains qu’il vient d’acquérir pour contité qu’elles y renforcent toutes leurs canuer à développer sa superficie d’entrepacités de production. Même chose aux posage. “Il y a encore des installations Etats-Unis, avec le développement de l’exploitation du gaz de schiste. La production se déplace donc vers ces pays, mais ils continueront à expédier des granulés de plastique en Europe occidentale où se trouvent entre autres les fabricants de biens de consommation et les constructeurs automobiles. L’expédition des granulés est facile et bon marché, c’est nettement moins le cas des produits finis. Dans les années à venir, nous nous attendons donc à une forte hausse des importations de granulés en Europe occidentale. Tous nos clients se préparent à cette évolution et cherchent des partenaires logistiques capables de traiter ces énormes volumes. C’est bien sûr impossible avec quatre hectares. Voilà pourquoi nous avons acheté ces 34 hectares”,
chimiques sur une partie des terrains. Quand nous aurons démonté les installations de Dow, nous disposerons d’espace suffisant pour nos investissements. Mais les travaux de construction ne pourront probablement débuter que dans le courant de l’année prochaine”, poursuit Dirk Gheys. Situé dans le bassin portuaire du canal Albert, le nouveau terrain dispose de son propre quai et d’une liaison ferroviaire. Pour l’instant toutefois, le Groupe Gheys n’utilisera pas cette liaison multimodale : il travaille actuellement avec le terminal BCTN de Meerhout tout proche et entend poursuivre cette collaboration optimale.
Tous nos clients cherchent des “ partenaires logistiques capables
de traiter ces énormes volumes.”
Peter Ooms
Le terrain se trouve dans le bassin portuaire du canal Albert. Warehouse & Logistics 63 17
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IMMOBILIER
GROEP HEYLEN
Belspeed s'installe à A Depuis début juin, Belspeed compte un tout nouveau centre de distribution sur le site Antwerp East Port. Le prestataire logistique spécialisé dans la mode et le 'lifestyle' va dans un premier temps l'utiliser pour la distribution européenne des différentes marques du groupe de confection FNG. Après Sumitomo, Groep Heylen a réussi à attirer un deuxième grand client dans son Antwerp East Port situé entre l'E313 et le canal Albert à Grobbendonk. Belspeed est, depuis la reprise récente de TNT Fashion Logistics "le deuxième plus grand prestataire logistique du secteur 'mode & lifestyle' en Europe" et le leader dans le Benelux. En sous-traitant sa logistique, FNG peut se concentrer sur son core-business, souligne le managing director Dieter Penninckx. "Nous sommes en pleine expansion. Un magasin est alors toujours trop petit ou trop grand. Nous avons décidé de résoudre la question logistique en nous associant à un partenaire qui peut se développer à nos côtés et qui fait preuve d'innovation et de création dans son domaine comme nous dans le nôtre. Car un vêtement passera par plus d'une centaine de mains humaines avant d'être pendu dans les rayons." EDC pour FNG Lorsqu'en septembre, un nouvel entrepôt de 12.500 m2 sera opérationnel, l'EDC de Belspeed à Grobbendonk s'étendra sur une superficie de 25.000 m2. Avec les mezzanines prévues, l'espace utile sera encore nettement plus élevé. Groep Heylen opte résolument ici pour un bâtiment de qualité répondant aux exigences sévères en termes de durabilité et d'efficacité énergétique. Belspeed exploitera à peu près la moitié
Antwerp East Port pourrait ressembler à cela une fois tous les magasins construits.
de son EDC pour FNG. Pour ce groupe, Belspeed réceptionnera des biens provenant des régions de production que sont la Turquie et l'Extrême-Orient et distribuera ces articles (de marques Fred & Ginger, Claudia Sträter, Expresso, ...) dans toute l'Europe. Cela représente pour l'instant environ 5 millions de pièces par an, mais Johan Milliau, CEO de Belspeed, s'attend
d e D P Wo r l d ( t o u t c o m m e p o u r l'Antwerp Express Port de Van Wellen Group de l'autre côté du terminal). Distribution 'omnichannel' J. Milliau espère aussi attirer d'autres clients à Grobbendonk. Son regard se tourne en premier lieu vers les marques néerlandaises. "Nous voyons ici la possibilité de créer une espèce de campus pour une distribution 'omnichannel' dans le secteur de la mode et du lifestyle. Mais même au sein d'une telle plate-forme multi-clients, chaque client veut un service sur mesure et dédié." Outre les 130 magasins FNG, Belspeed va aussi desservir 1.500 autres points de vente et organiser toute la distribution découlant du e-commerce. "Une logistique très
Nous pouvons transporter “ un seul vêtement suspendu d'Anvers à Porto.”
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à un doublement dans les deux ans. L'acheminement et l'écoulement des produits peuvent tout d'abord passer par le Beverdonk Container Terminal adjacent
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Antwerp East Port Belspeed - Est dirigé depuis 2010 par Johan Milliau, Steven Rymenans et Philippe Desmedt, avec le soutien du holding Saffelberg Investment - Mise pour 2014 sur un chiffre d'affaires consolidé de 150 millions d'euros (35 millions d'euros avant la reprise de TNT Fashion) - Réalise un quart de ce CA avec l'e-fullfilment - A distribué l'an passé (TNT Fashion inclus) 65 millions de vêtements en Belgique et 150 millions aux Pays-Bas - Expédie annuellement plus de 6 millions de colis aux clients e-commerce - A fait un bond, avec la reprise de TNT Fashion, de 300 à 1500 ETP et est passé d'une superficie de 100.000 m2 d'entrepôts (les développements sur le site AEP compris) à 300.000 m2.
Dieter Penninckx, Johan Milliau, Wim Heylen et le ministre-président flamand Kris Peeters laissent une empreinte de leurs mains dans la première pierre symbolique du complexe Belspeed pour FNG.
spécifique pour laquelle nous assurons la planification complète dans 29 pays européens. Parfois, plusieurs partenaires par pays sont nécessaires", explique J. Milliau. Mais l'e-commerce contribue, avec sa période de pointe en fin d'année, à une meilleure répartition de l'activité sur toute l'année, parallèlement à la distribution des collections d'été et d'hiver. Focus sur la mode Dans le Benelux, Belspeed se charge ellemême de la distribution. Ailleurs, le groupe collabore avec des acteurs locaux "animés de la même mentalité". Mais J. Milliau se targue d'avoir su mettre sur pied un réseau unique. "Nous pouvons par exemple transporter un seul vêtement suspendu d'Anvers à Porto. Même le plus grand transporteur express n'y arrive pas." Le focus sur la mode permet à Belspeed
de consolider la distribution de différentes marques. Grobbendonk est la 5e implantation en Belgique de Belspeed, après Eupen (le berceau du groupe, mais surtout important en tant que cross-dock en direction de l'Allemagne), Kruishoutem, Waregem et Gand. Avec Antwerp East Port, la superficie d'entreposage va augmenter d'à peu près un tiers pour atteindre quelque 100.000 m2. J. Milliau n'exclut pas une nouvelle extension à Antwerp East Port (ni de se tourner vers d'autres marchés comme les USA si les clients le demandaient). Mais Belspeed n'a pas encore pris d'option sur un espace complémentaire. Prolongement d'Anvers Groep Heylen dispose encore de 80.000 m2 environ sur le site d'Antwerp
East Port pour de nouveaux développements, affirme Wim Heylen, président. "Nous possédons déjà les permis de bâtir nécessaires pour le développement de la totalité du site. Nous pouvons construire rapidement, mais nous ne le faisons pas si nous n'avons pas de client pour cette capacité." Heylen voit le site d'Antwerp East Port (AEP) et ses 20 hectares comme un prolongement du port d'Anvers et un levier pour le développement logistique futur de la région. "Si ce projet est complètement réalisé, nous pouvons rêver de l'emploi de 250 ETP. Ces personnes prendront, emballeront et enverront environ 40 millions de pièces par an", a-t-il déclaré lors de la présentation du projet Belspeed. Jean-Louis Vandevoorde Warehouse & Logistics 63 19
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REVIEW
PASFROST S'ÉQUIPE D'UN SYSTÈME D'ENTREPOSAGE MOBILE DE SSI SCHÄFER Établie à Passendale, l'entreprise Pasfrost est une référence dans la production de légumes surgelés depuis 1977. L'entreprise familiale connaît une croissance constante basée sur l'efficacité et le développement durable. Pour offrir la même efficacité après le conditionnement, Pasfrost a à nouveau confié l'aménagement de son magasin à SSI Schäfer. L'installation de rayonnages à palettes mobiles de SSI Schäfer a permis de gagner de la place et d'optimiser la structure existante, puisque les rayonnages à palettes mobiles ont été déplacés dans un entrepôt frigorifique existant. L'ensemble est composé de systèmes de rails, de chariots mobiles avec rayonnages à palettes et d'une commande PLC avec interface raccordée au WMS existant. La capacité de stockage est supérieure à 3.600 Europalettes, ou environ 2.700 palettes Industrielles, soit deux fois plus qu'une configuration classique. Qui plus est, toutes les palettes restent toujours accessibles.
BAXTER ET PENSKE LOGISTICS OPTIMISENT LES LIVRAISONS DE THÉRAPIES RÉNALES L’entreprise mondiale de soins de santé Baxter et la société de logistique Penske Logistics annoncent la mise en place d’un nouveau Control Tower pour la gestion des expéditions intercompany et outbound des produits Baxter, en support aux patients souffrant de problèmes rénaux. Ce Control Tower assure un flux efficace des thérapies rénales de Baxter dans l’ensemble de l’Europe, suite à l’acquisition par Baxter du groupe médico-technologique Gambro en 2013.
JONATHAN PUT (CARGLASS) EST LE MEILLEUR CARISTE DE BELGIQUE
L’entrepôt surgelé de Pasfrost est équipé de rayonnages mobiles.
Le samedi 14 juin, Motrac Handling & Cleaning organisait la LindeCup, son championnat annuel pour caristes, sur son site au port d’Anvers. C’est Jonathan Put (30 ans), employé chez Carglass à Hasselt, qui a remporté le titre de ‘meilleur cariste de Belgique’. Avec deux autres finalistes, il partira en Allemagne représenter la Belgique. Carglass est un habitué des bons résultats à ce concours. En 2013, ce sont trois de ses représentants qui avaient trusté toutes les places du podium.
BRADY LANCE L'IMPRIMANTE MANUELLE BMP 21-PLUS Brady annonce le lancement d'une imprimante manuelle d'étiquettes BMP 21-PLUS. Cette nouvelle imprimante portable est la plus récente de la série 'on-the-job labellers' destinée à l'industrie générale, électrique, des télécoms et de la communication de données. Elle combine un boîtier solide à des possibilités d'impression intelligentes pour les fils et câbles, les pinces, les panneaux de brassage, les superficies plates, etc.
L’imprimante manuelle de Brady.
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TRINEURON PROPOSE DES BATTERIES POUR AGV Les batteries à l’oxyde de lithium-titane (LTO) durent très longtemps et se rechargent très rapidement. “Elles supportent 25.000 recharges. C’est 20 fois plus que les batteries classiques au plomb et 10 fois plus que d’autres batteries au lithium. La durée d’une recharge n’est que de 9 minutes, contre 8 heures pour une batterie au plomb », explique Stefan Louis, business manager de Trineuron, un fabricant belge de ces batteries. Trineuron fait partie du groupe Emrol. C’est une structure spéciale en nanocristaux qui procure de telles caractéristiques à la batterie LTO. Lors de la recharge, les électrons accèdent plus facilement à la batterie, ce qui accélère le processus. Trineuron produit ce type de batteries pour des autobus de transport en commun, mais s’attaque maintenant aux applications logistiques. Son intention est de rendre les batteries beaucoup plus petites de manière à rendre la technologie plus facilement accessible. Pour ce lancement, Trineuron vise les entreprises qui utilisent des appareils à guidage automatisé (AGV). “Nous avons entre temps lancé des projets-pilotes auprès de grands prestataires logistiques et de la grande distribution avec des systèmes complets : les batteries, les chargeurs et leurs accessoires, ainsi que toute la télémétrie nécessaire pour capter touites les données opérationnelles. Nous constatons des économies importantes par rapport aux batteries classiques, en premier lieu parce que les véhicules roulent davantage qu’ils ne s’arrêtent pour recharger.”
Trineuron développe de petites batteries à l’oxyde de lithium-titane pour AGV.
RENMANS ÉQUIPE UN NOUVEAU DC DE RAYONNAGES DYNAMIQUES BITO La chaîne de boucheries Renmans a ouvert un nouveau centre de distribution à Suarlée pour l'approvisionnement de 140 filiales situées en Wallonie et au Luxembourg. Le centre de distribution est en grande partie équipé de rayonnages dynamiques signés BITO Systems. "Grâce à ce troisième centre de distribution, nous pouvons réduire fortement les coûts de transport et les émissions de CO2, tout en augmentant le service aux filiales. La moitié des 140 filiales se situent dans un rayon d'à peine 50 km autour de Suarlée", explique Dirk Bracke, responsable logistique. BITO Systems a équipé le centre de distribution de Suarlée de rayonnages dynamiques spéciaux qui peuvent être utilisés aussi bien pour des palettes que pour des caisses. Un seul canal avec quatre piles de cinq caisses les unes derrière les autres suffit pour la majeure partie de l'assortiment comportant 380 articles. Pour les articles à rotation rapide, Renmans a la possibilité de placer deux canaux l'un à côté de l'autre comportant deux palettes avec au total huit piles de caisses. "Ces rayonnages dynamiques nous offrent la possibilité d'intervenir rapidement, par exemple s'il fait soudainement beau et que la demande de produits de barbecue augmente rapidement ou lors des changements de saison. Dans ce cas, nous ne devons pas remplir deux canaux manuellement avec huit piles de caisses, mais nous pouvons rapidement y placer deux palettes avec un chariot élévateur. Cela fait une grosse différence en terme de travail et c'est très ergonomique", précise Dirk Bracke.
LOGICIEL POUR LA LOGISTIQUE DE RETOUR SIGNÉ AD ULTIMA Le groupe Ad Ultima a lancé 2wayLogistics, un logiciel ERP qui se concentre sur la rationalisation des processus logistiques en dehors de l'usine. Outre les entreprises de traitement et de recyclage des déchets, les prestataires de services industriels et logistiques actifs dans divers processus support peuvent aussi profiter de cette solution. 2wayLogistics est développé pour aider les organisations dans la gestion de la logistique 'forward et reverse' pour produits dangereux et non dangereux : déchets, matériaux recyclables et renouvelables, mais aussi produits et matériaux neufs provenant de clients et de projets. 2wayLogistics est un add-on pour Microsoft Dynamics qui constitue comme une couche sur le système ERP. Certains processus logistiques inversés sont déjà intégrés dans Dynamics AX, comme les commandes de retour et la gestion de service. 2wayLogistics prévoit des fonctionnalités complémentaires comme l'organisation des points d'enlèvement, le tracking et le transbordement de conteneurs ou bacs, le dispatching de la reprise et le reporting aux pouvoirs publics ou autres autorités. Warehouse & Logistics 63 21
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DOSSIER HANDLING
PRÉPARATEURS DE COMMANDES
Toujours plus d e Confort, sécurité et productivité – voilà les caractéristiques les plus citées par les constructeurs de chariots préparateurs de commandes. La distribution demande toujours davantage de flexibilité avec une fréquence à la hausse des plus petites commandes. Pas étonnant dès lors que les prestations des préparateurs de commandes soient désormais examinées à la loupe.
Le concept de mât modulaire du Linde V-Truck, équipé de divers mâts standard et triplex permet des hauteurs de picking allant jusqu’à 12 mètres.
A l’origine, les préparateurs de commandes ont été conçus comme des chariots légers pour prélever des commandes aux premiers niveaux d’un entrepôt. La plupart des chariots sont équipés de fourches pouvant accueillir une palette. Celle-ci se trouve typiquement derrière le conducteur, ce qui permet à celui-ci de conserver une bonne visibilité tout au long des déplacements dans l’entrepôt. Pour préparer des commandes au deuxième niveau, il existe des préparateurs de commandes avec fourches élévatrices où la plateforme du cariste est,
Certaines machines “ atteignent un degré d’automatisation relativement élevé.” en option, élevable. Dans les entrepôts à grande hauteur pour les articles à faible rotation, il n’est pas toujours rentable de travailler avec des emplacements de picking situés à niveau bas. On peut, dans ce cas, opter pour des préparateurs de commandes qui travaillent en hauteur. Certains appareils accèdent à une hauteur de 6 mètres, voire même 12 mètres. Prélèvement semi-automatique Une comparaison s’impose entre ces préparateurs de commandes à grande hauteur et les chariots rétractables, car ils sont tous deux appelés à opérer dans des allées étroites et sont équipés d’une colonne de levage télescopique. Mais il y a cependant une différence fondamentale: dans le cas des préparateurs de com22 Warehouse & Logistics 63
mandes, l’opérateur collecte des articles dans un emplacement et les pose sur la palette de l’appareil, tandis qu’un chariot rétractable va prélever une palette d’un emplacement. Le préparateur de commande à grande hauteur n’a donc pas de fonction permettant aux fourches d’opérer dans les rayonnages. Les fourches sont d’ailleurs positionnées, comme sur tous les préparateurs de commandes, dans le prolongement de l’appareil et non pas en oblique comme c’est le cas sur un chariot rétractable. Mais il existe aussi des similitudes entre les deux appareils qui permettent un picking très performant dans les entrepôts à grande hauteur. Parmi celles-ci, un système de guidage qui empêche les appareils de dévier de leur direction entre les rayonnages. Ce système peut être installé mécaniquement, soit à l’aide de rails entre lesquels roulent les appareils, soit de façon inductive avec des fils dans le sol qui sont détectés par un capteur sur l’appareil et lui dictent ainsi le trajet à suivre. Ce type de guidage permet aux appareils d’opérer de façon automatique ou semi-automatique. Autre point commun entre les deux appareils: ils peuvent lever ou abaisser les fourches pendant la conduite et amènent ainsi l’opérateur en diagonale, et donc par le chemin le plus rapide, vers l’emplacement du picking. Ces machines atteignent un degré d’automatisation relativement élevé- l’appareil est informé de l’emplacement souhaité directement par le WMS et peut s’y rendre en toute autonomie- sans perdre pour autant la flexibilité d’un appareil commandé manuellement.
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d e flexibilité Crown a présenté le QuickPick Remote, qui permet au véhicule de poursuivre automatiquement sa route vers l’emplacement de prélèvement suivant. Une innovation qui a permis au constructeur de remporter un award IFOY.
Freinage régénératif La recherche d’une productivité optimale est une tendance forte dans les préparateurs de commandes. Ainsi, la vitesse est passée sur de nombreux modèles à 12 km/h, ce qui est relativement rapide pour ces appareils légers. Depuis quelques années, il y a aussi une nette tendance à équiper les préparateurs de commandes de la technologie AC, à un point tel même qu’elle est devenue un standard. Les moteurs à courant alternatif ne demandent pas d’entretien parce qu’ils n’ont pas de balais en carbone pour assurer la commutation, comme c’est le cas pour le moteur à courant continu. Autre avantage: le freinage regénératif, qui retransforme l’énergie cinématique résiduelle en électricité. Face à la répétition des manoeuvres de freinage et de redémarrage, qui sont typiques dans un processus de prélèvement, cette technologie permet d’économiser beaucoup d’énergie. Si cette économie n’est peut-être pas décisive en soi, elle rallonge la durée de vie de la batterie et génère donc un taux de disponibilité plus élevé de l’appareil. Commande ergonomique Côté pilotage, la traditionnelle direction au timon a fait place nette à un volant sur pas mal de modèles. Sur un transpalette électrique, le timon s’impose naturellement comme mode de pilotage. Ce raisonnement s’applique aussi à un préparateur de commande, sauf que l’opérateur est debout sur une plateforme pendant que l’appareil roule. Manier un timon exige, dans ce cas, davantage de torsions du corps. A la longue, cela peut s’avérer contraignant pour l’opérateur. En outre, la sécurité du cariste peut être menacée s’il doit se pencher en dehors de la plateforme pour négocier un virage serré. Ce risque peut être réduit en désolidarisant partiellement le timon de la direction, en veillant, par exemple, à ce que l’angle de braquage du timon soit réduit à 60° pour un angle de giration de 90°. Par contre, dans le cas d’un préparateur de commande où l’opérateur se tient debout sur la plateforme, un simple volant garantit souvent la meilleure ergonomie. Pourtant, le terme ‘simple’ n’est pas, dans beaucoup de cas, approprié aux systèmes de conduite modernes. Dès que l’on applique le principe du fly-bywire qui se passe de colonne de direction ou de liaison mécanique entre le volant et le système de direction, des opportunités supplémentaires en faveur de l’ergonomie et de nouveaux systèmes apparaissent. Exemple: le split control, un système de conduite doté de deux commandes séparées qui procure plus de liberté de mouvement à l’opérateur dans sa cabine. Erwin Vanvuchelen Still EK-X: le système OPTISPEED garantit un juste équilibre entre vitesse, prestations optimales et sécurité. Warehouse & Logistics 63 23
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DOSSIER HANDLING
STILL
Stabilisation active de la charge Still lance sur les derniers modèles FM-X un nouveau système visant à stabiliser les charges lourdes à hauteur élevée de manière à pouvoir les ranger rapidement. Les vibrations du mât pendant la manipulation de charges lourdes à hauteur élevée peut entraîner de sérieuses pertes de temps. Still a démontré que les oscillations du mât sur les reachtrucks classiques peuvent durer jusqu'à 10 secondes. Grâce à ALS – comprenez Active Load Stabilisation –, cette perte de temps est limitée à 2 secondes. Cette amélioration de 80 % doit permettre aux clients d'enregistrer un gain de productivité considérable dans leurs activités quotidiennes. Le constructeur en a fait la preuve au cours d'un test réalisé dans un entrepôt existant chez son client Rhenus Logistics. Le reachtruck est en mesure de faire bouger lui-même le mât vers l'avant ou vers l'arrière en fonction des oscillations dans le but de compenser et d'arrêter ces dernières aussi rapi-
dement que possible. C'est un mécanisme actif, alors que d'autres constructeurs utilisent par exemple des vérins pour stabiliser la charge d'une manière passive. Le concepteur du FM-X a expliqué lors de la présentation de presse que l'idée vient du monde des grues d'incendie.
La perte de temps due “ aux oscillations du mât
En hauteur L'ALS constitue une innovation importante sur ce nouveau modèle, qui s’inscrit dans la continuité de l'appareil lancé en 2007. Jean-Paul Dubois, directeur de Still Benelux, souligne que tout le mât a été renouvelé. "Tout est axé sur l'amélioration de la stabilité du mât tout en accroissant la visibilité pour le chauffeur." Le FM-X doit pouvoir manipuler sans problème des charges de 1000 kg jusqu'à une hauteur de 13 mètres. Ces améliorations techniques visent à utiliser les reachtrucks dans des entrepôts toujours plus élevés avec des charges toujours plus lourdes. Still compte sur le fait que ses clients auront de plus en plus tendance à travailler dans des rayonnages en hauteur et qu'ils auront donc besoin de reachtrucks capables de s'y mouvoir efficacement. Bien que Still souligne constamment la continuité de la technique, des nouveautés complémentaires sont quand-même lancées pour rencontrer les exigences modernes. Parmi les thématiques en vogue ces derniers temps, il y a l'utilisation d'engins de magasinage dans un environnement automatisé, donc sans chauffeurs. Habituellement, un module hardware séparé est nécessaire pour intégrer l'engin dans un tel environnement. Still veille à ce que l'appareil soit préparé à de tels projets en prévoyant une interface. Peter Ooms
est limitée à 2 secondes : une amélioration de 80%.” Still dispose d'une technologie composée d'un certain nombre de capteurs sur le mât, d'un module hardware et d'un logiciel breveté. Le logiciel doit être calibré pour chaque modèle et chaque hauteur de mât.
Le reachtruck est en mesure de faire bouger lui-même le mât vers l'avant ou vers l'arrière en fonction des oscillations dans le but de compenser et d'arrêter ces dernières aussi rapidement que possible.
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DOSSIER HANDLING
TOYOTA MATERIAL HANDLING EUROPE
Toyota veut devenir le n°1 en Europe Toyota Material Handling Europe démontre comment il entend devenir le numéro 1 en Europe. Matthias Fischer, président et CEO de Toyota Material Handling Europe se trouve dans la position un peu inconfortable du représentant de la seule région du monde où TMH ne soit pas leader de marché dans le domaine du transport interne. En Asie et en Amérique, Toyota est déjà au top et peut aussi revendiquer une position de leader mondial. Au cours de la conférence de presse, Hirooki Fujiwara, senior managing officer de la maison-mère Toyota Industries, a clairement expliqué que le Vieux Continent devait lui aussi occuper cette position. "C'est important parce que l'Europe est le plus grand marché, mais aussi le plus avancé". Au cours d'une brève conversation avec votre serviteur, Matthias Fischer a précisé que la reprise d'un concurrent n'était plus une option en Europe. "Les grands acteurs de ce marché occupent tous une position dominante et n'obtiendront jamais l'autorisation de la Commission européenne d'absorber un concurrent. Ce que nous pouvons faire, c'est améliorer notre organisation de service par de petites reprises ciblées." Mais le reste de l'opération de rattrapage devra se produire de manière organique. Pour cela, un certain nombre de nouvelles machines ont été lancées. L'introduction la plus remarquable est celle du Tonero à propulsion hydrostatique. Techniquement, rien de neuf là-dedans, mais il s'agit d'une attaque visant Linde qui a bâti sa réputation et son leadership en Allemagne avec cette technologie. Le nouveau transpalette électrique BT Levio P doit encore renforcer la position déjà solide de Toyota dans ce segment. Il s'agit d'un appareil vendu en très grandes quantités dans les secteurs de la distribution et des opérations logistiques. "Le BT Levio P est le plus petit engin de sa catégorie, mais est capable de déplacer jusqu'à 2,5 tonnes. C'est en outre le plus rapide de son segment et dispose d'une commande totalement neuve", déclare Hans van Leeuwen, responsable marketing & sales pour l'Europe. Au cours de la conférence de presse, une attention particulière a également été accordée à la poursuite du développement du système de gestion de flotte I-Sites. Il permet en premier lieu d'équiper les engins d'un module de communication capable d'envoyer des informations de l'engin vers le système central. Des équipements tels que le contrôle d'accès et toutes sortes de capteurs peuvent aussi être installés sur le chariot élévateur. Toyota lance aujourd'hui un module pour un check pré-opérationnel qui empêche l'opérateur de démarrer avant qu'un contrôle de sécurité ne soit effectué. Peter Ooms
Hirooki Fujiwara, senior managing officer de Toyota Industries : « Nous ne voulons pas uniquement être le plus grand parce que l'Europe est le plus grand marché, mais aussi parce qu’il est le plus avancé. »
CEO Matthias Fisher à bord du nouveau transpalette électrique BT Levio P.
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DOSSIER HANDLING
LINDE
Pilote de sécurité A partir de cette année, tous les nouveaux chariots électriques de Linde seront équipés du Safety Pilot, un système qui procure à l’opérateur des informations précises sur le poids du chargement. Le système empêche automatiquement le chauffeur d’exécuter des manoeuvres dangereuses. A l’aide d’un affichage sur le poste de travail du conducteur, le Linde Safety Pilot aide le conducteur du chariot élévateur à travailler en toute sécurité et à éviter les situations dangereuses, afin de diminuer le risque d’accident et d’améliorer la sécurité au travail. C’est le conducteur du chariot qui doit veiller en dernier ressort à ce que le poids du chargement sur les bras des fourches ne dépasse pas la capacité de levée autorisée. De plus, il doit tenir compte du centre de gravité et éviter de dépasser la hauteur de levée maximale. Le Linde Safety Pilot offre une excellente assistance dans cette situation, car il suffira dorénavant aux chauffeurs de jeter un coup d’œil sur l’affichage installé à hauteur des yeux pour lire ces trois valeurs. Le chauffeur voit non seulement le centre de charge, mais également le poids du chargement sur les fourches, la hauteur de levée actuelle, l’angle d’inclinaison des bras des fourches et la hauteur de levée maximale du chargement. Pour aider le conducteur à identifier rapidement toutes ces valeurs, l’affichage bénéficie d’une conception élégante qui montre les informations sous forme graphique et qui limite le nombre de chiffres à un minimum. Harald Will, chief technology officer de Linde, explique que le système compile des données recueillies via des capteurs : “Nous pouvons déterminer le centre de gravité de la charge parce que nous mesurons aussi la charge sur l’essieu arrière du chariot. D’autres paramètres, comme le poids et la hauteur de levée sont également connus. La hauteur des fourches peut aussi être ajustée en fonction des rayonnages. Grâce au système de pesage intégré, le chariot élévateur contrôle également le poids, par exemple au contrôle d’entrée des marchandises.” Lithium-ion Au cours de sa présentation à la presse lors du World of Material Handling, il a clairement indiqué que Linde prédisait un grand avenir aux batteries au lithium-ion, et plus particulièrement pour les grands chariots. Parce que la capacité énergétique de ce
Le chauffeur peut visualiser le centre de gravité de la charge, mais aussi le poids du chargement sur les fourches, la hauteur de levée, l’angle de basculement des bras de fourches et la hauteur de levée maximale du chargement.
Le Safety Pilot fournit au chauffeur “ des informations précises sur le poids du chargement.”
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type de batteries est supérieure aux actuelles batteries au plomb, elles seront, à terme, installées aussi sur des chariots plus grands, ce qui cadre avec la tendance de produire des versions de plus en plus musclées de chariots élévateurs électriques, comme la série E60-E80 dont la capacité va jusqu’à 8 tonnes.” Peter Ooms
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TRENDS
DOSSIER AUTOMATISATION DES ENTREPÔTS
L’e-commerce exige des Le succès de l’e-commerce impose de nouvelles exigences aux gestionnaires d’entrepôts. Si beaucoup hésitaient autrefois à investir dans l’automatisation, nombre de fabricants proposent aujourd’hui des solutions toujours plus flexibles, utiles pour les expéditeurs comme pour les prestataires logistiques. “D’une part, de plus en plus de détaillants se concentrent sur l’e-commerce, mais d’autre part, le climat d’incertitude s’est considérablement renforcé ces derniers temps. Ils ne veulent donc pas se lancer dans de gros investissements à long terLe système Adapto de Vanderlande. Il est possible d’ajouter des navettes ou des élévateurs en fonction du v me et cherchent des solutions rapides à déployer et à rentabiliser”, déclare Kees ’t tomatisation en commençant avec une dans un seul système de stockage. Une enMannetje, business development manager seule navette passant d’une allée à l’autre. treprise d’e-commerce peut donc contichez Swisslog Benelux. Il est ainsi possible d’utiliser moins de nanuer à utiliser ce système même si le voluCe dernier fait également référence à vettes et un seul élévateur. “A mesure que me ou le type de produits change. Il Amazon, qui a racheté Kiva Systems – une le volume augmente ou que l’activité s’inconvient aussi au traitement des retours”, entreprise spécialisée dans l’automatisatensifie dans l’entrepôt, on en ajoute. Et il explique Kees ’t Mannetje. tion des entrepôts – il y a quelques années. est tout aussi simple d’ajouter des rayonSurtout connu pour ses installations de “Amazon est la plus grande société nages”, explique Bruno van Wijngaarden, manutention de bagages et de tri de courd’e-commerce au monde. Elle investit à senior systems engineer impliqué dans le rier, le fabricant néerlandais Vanderlande fond dans la mécanisation des activités développement d’Adapto. se forge une réputation enviable grâce à d’entreposage et veut à terme utiliser des Knapp fait figure de pionnier dans la techses systèmes automatisés pour entrepôts dizaines de milliers de robots pour la prénologie des navettes. “Les navettes sont destinés à divers secteurs : industrie aliparation des commandes. Cette tendance déjà des solutions flexibles à la base et sont mentaire et vente au détail, mode, pièces se répand aussi chez des prestataires loen outre facilement extensibles, gistiques qui étaient moins tenqu’il s’agisse d’augmenter la tés par l’idée d’investir dans hauteur des rayonnages ou la l’automatisation mais qui cherlongueur et le nombre des alchent aujourd’hui des solutions lées. On le voit sur le terrain : flexibles, susceptibles d’être notre client Calodar utilise une mises en œuvre pour plusieurs solution qui inclut une seule alclients.” C’est pour ce segment SSI-Schäfer lée, 5.000 bacs et une vingtaique Swisslog a développé son ne de navettes. Nous installons produit CarryPick, des rayonmaintenant le même système chez et composants, e-commerce… Il se disnages mobiles que des AGV (chariots auWehkamp, dans le plus grand entrepôt d’etingue aussi par des systèmes de navettes toguidés) amènent jusqu’à l’opérateur commerce des Pays-Bas, avec 47.700 bacs pour bacs et plateaux adaptés aux petites puis replacent dans l’entrepôt. “L’avantage et 468 navettes”, lance Werner De Swaef, unités d’emballage. Vanderlande vient de de ce dispositif, c’est qu’il permet de rédirecteur des ventes de Knapp Benelux. lancer Adapto, qui permet à une entrepriunir toutes sortes de marchandises – des Knapp observe aussi un changement dans se de mettre en place un petit projet d’aupetites boîtes à des vêtements sur cintres –
Les fabricants gèrent “ eux-mêmes leurs activités logistiques.”
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es solutions spécifiques Egemin voit dans la diminution de prix des AGV une occasion de renforcer son taux de pénétration.
Nouveaux produits • SWISSLOG a présenté récemment son roaming shuttle SmartCarrier, un chariot équipé de son propre système d’alimentation en énergie et de communication sans fil. “Jusqu’il y a peu, ces appareils étaient seulement vendus par nos concurrents directs : nous avons donc développé notre navette.” • SSI SCHÄFER a présenté son concept novateur 3D-Matrix : en plus des déplacements horizontaux des navettes dans les allées et des déplacements verticaux des monte-charges, cette technologie autorise des déplacements latéraux sous les rayonnages. Ce système doit permettre de régler les goulets d’étranglement et rendre les stocks tampons superflus. Les marchandises sont en outre livrées dans le bon ordre aux postes d’expédition.
tion du volume ou de l’activité dans l’entrepôt.
la stratégie d’entreposage des entreprises d’e-commerce. Alors que sur la base de la classification ABC, plusieurs systèmes sont parfois utilisés par classe de rotation, on se tourne de plus en plus vers un système unique de stockage par navettes. Knapp veille à ce qu’il soit possible d’entreposer des marchandises et des emballages de formats, catégories et canaux de distribution différents dans le même système de stockage. E-commerce et logistique de magasin dans un seul entrepôt “SSI Schäfer travaille avec des entreprises qui organisent de plus en plus une logistique d’e-commerce dans leurs entrepôts. Au Royaume-Uni, l’e-commerce représente 70 % du chiffre d’affaires d’une chaîne classique de prêt-à-porter. La logistique s’effectue toujours au départ des entrepôts existants, parce que la chaîne a déjà mis en place un système de batch picking pour ses magasins. Cela permet de préparer les petites commandes passées via Internet selon un processus similaire. Autrement dit, l’opérateur prend d’un coup tous les t-shirts bleus XL, pour toutes
les commandes. Une installation de tri assure ensuite la répartition des commandes consolidées aux différents magasins et aux particuliers”, explique Patrick Hennebert. C’est sur cette fonction de tri que SSI Schäfer se concentre aujourd’hui. Lors du dernier salon Cemat, elle a présenté Aponeo, une installation de tri peu coûteuse qui automatise le groupage des marchandises par client final. Les produits de la commande sont scannés un par un et introduits dans le système, puis regroupés dans une boîte par client avant d’être envoyés. “C’est la dernière étape, la fermeture de la boîte, qui demande le plus de travail ! Pour un de nos clients, nous avons deux préparateurs de commandes pour 7 emballeurs.” “Kardex Remstart a mis au point une application destinée à la logistique interne des supermarchés qui pratiquent l’e-commerce et des webshops. Les clients peuvent ainsi préparer les commandes en deux heures. Cette application automatisée goods to person repose sur des équipements et des logiciels intelligents. Certains éléments peuvent être utilisés pour une optimisation générale des entre-
• La dernière nouveauté en date de SAVOYE est le convoyeur Intelis, écologique et ergonomique. Ce convoyeur fonctionne exclusivement à l’électricité – sans air comprimé – et est donc nettement plus silencieux. Il est aussi conçu pour s’arrêter s’il n’y a rien à transporter, ce qui réduirait la consommation d’électricité de 60 %.
Le convoyeur Intelis de Savoye fonctionne exclusivement à l’électricité – sans air comprimé – et est donc nettement plus silencieux.
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TRENDS
Système Carry Pick de Swisslog : des AGV amènent les rayonnages mobiles jusqu’à l’opérateur.
pôts, mais aussi pour d’autres types de webshops”, affirme Henk Mosterd, manager sales & organization de Kardex Remstar.
propres systèmes d’automatisation et ses logiciels. Savoye est également spécialisé dans les entrepôts de grande hauteur pour le stockage automatisé de palettes : toujours plus hauts – 41 mètres il y a peu –, ils intéressent surtout les entreprises qui veulent rentabiliser au mieux leur espace et qui considèrent leur entrepôt comme le prolongement de leur production, à partir
Expéditeurs et prestataires de services “Nous constatons que de plus en plus de fabricants gèrent eux-mêmes leurs activités logistiques et investissent dans de grands entrepôts automatisés, avec stockage sur palettes. Alors qu’ils faisaient précédemment appel à des spécialistes logistiques, ils préfèrent maintenant vendre Egemin directement aux distributeurs et supprimer un maillon duquel les livraisons aux distributeurs et de la chaîne. Cette tendance a aussi des aux détaillants sont assurées. conséquences pour les fournisseurs de services logistiques, dont les activités inChariots autoguidés (AGV) cluent plus de logistique de distribution”, “La tendance est claire : la demande d’AGV déclare Patrick Hennebert, sales manager augmente, tandis que le prix diminue. chez SSI Schäfer Benelux. Cette situation est due à l’arrivée de nouLes entreprises industrielles ont tendance veaux acteurs qui proposent des AGV baà construire des entrepôts automatisés. siques et bon marché. Egemin fournit ceEgemin propose des solutions impliquant pendant des chariots de grande qualité, plusieurs types de transstockeurs, de miqui peuvent aussi être utilisés dans des siniloads et de navettes, basées sur ses
tuations complexes. Nous considérons donc cette tendance comme un défi et prenons les mesures indispensables pour augmenter encore notre taux de pénétration”, souligne Henk Deloof, directeur commercial chez Egemin. Henk Deloof constate aussi que les fournisseurs de services logistiques et les entreprises de production n’investissent pas de la même manière. “ Les premiers investissent très rarement dans des entrepôts automatisés parce qu’ils ont souvent des contrats de moins de 5 ans, une période souvent trop courte pour amortir ce genre de système. Ils ont donc plutôt tendance à investir dans des AGV, qui sont plus flexibles et peuvent s’intégrer facilement dans une nouvelle configuration pour un autre client. Nous proposons des solutions intéressantes à cet égard. Je pense aux solutions traditionnelles pour le transport horizontal, mais aussi à nos solutions automatisées comme les chariots élévateurs rétractables et les chariots pour passage étroit. Nous les intégrons dans des appareils
La demande d’AGV augmente, “ tandis que le prix diminue.”
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Nouveaux produits
Le système AutoStore est à la fois distribué par Swisslog (au niveau mondial) et Egemin (Benelux).
L’installation de tri Aponeo de SSI Schäfer automatise le groupage par client final des marchandises préparées en lots.
• SWISSLOG est aussi le distributeur mondial d’AutoStore et veut renforcer les capacités de cet excellent système de stockage et de récupération en proposant aussi ses propres systèmes de préparation de commandes, des solutions ergonomiques, etc. Egemin devient dès lors le distributeur d’Autostore dans le Benelux. • VANDERLANDE a mis au point Pick@Ease, une station de travail ergonomique où les bacs sont amenés jusqu’à l’opérateur. Celui-ci se trouve sur un plancher mobile qui peut être adapté à sa taille.
Knapp fait figure de pionnier dans la technologie des navettes. Ici, l’OSR Shuttle Eco.
standard comme les MX/X ou FM-X de Still.” Intégrateurs Bon nombre de fournisseurs de solutions spécifiques se présentent en outre comme des intégrateurs de solutions complètes. Ils privilégient généralement leurs propres produits, mais achètent aussi des
gamme très étendue de solutions logistiques : systèmes de préparation de commandes et de stockage sur palettes, machines d’emballage, convoyeurs et logiciel WMS/WCS (via sa filiale a-SIS). “Nous nous appuyons sur nos atouts : les systèmes de stockage automatisés pour palettes et ceux axés sur les marchandises et colis de petite taille”, précise Hans De
Amazon veut à terme utiliser des “ dizaines de milliers de robots pour la préparation des commandes.” Swisslog systèmes complémentaires à des fournisseurs tiers. Souvent, ils proposent aussi des services de conseil avant l’achat, puis d’entretien du système. Egemin fait valoir une accessibilité permanente – 24 h/24, 7 jours/7. Chez Vanderlande, le volet ‘services’ représente déjà un quart du chiffre d’affaires. Généraliste, Swisslog se charge souvent de la construction de l’entrepôt. Le fabricant français Savoye a lui aussi une
• Lors du salon Cemat, KNAPP a présenté un système drop to light combiné à une technologie de vision : la main de l’opérateur traverse un écran lumineux et le système « sait » alors que les produits ont été déposés dans le bon bac. Le code barres, ainsi que le numéro de lot et la date de péremption sont lus d’un coup, via scanning ou reconnaissance d’image. • Autre tendance observée dans l’automatisation des entrepôts : l’optimisation des emplacements de piece picking dans la zone de palettes, pour les marchandises de petite taille placées en boîte ou en caisse. KARDEX a conçu un système spécial de navettes qui convient aussi bien aux petites pièces qu’aux palettes. Avec, à la clé, une réduction des frais de personnel et une exploitation optimale de l’espace de stockage.
Sutter, sales director de Savoye Benelux. Les fabricants de chariots élévateurs se présentent eux aussi de plus en plus comme des fournisseurs de solutions complètes. Jungheinrich par exemple propose également des systèmes d’automatisation d’entrepôts. Peter Ooms
Le Kardex Shuttle XP convient aussi aux palettes.
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IT
Nombre d’entreprises “ optent pour le voicepicking afin de réduire le taux d’erreur.” Hervé Toussaint, country manager de Zetes Belgique
ZETES
Une alternative à l’automatisation Les gestionnaires de centres de distribution peuvent améliorer l’efficacité et réduire les coûts sans investir dans de grands projets d’automatisation. “L’automatisation complète d’une entreprise doit être examinée sous l’angle des investissements requis et de la possibilité d’adapter le système par la suite. Les entreprises qui s’attendent à une forte croissance, qui connaissent bien leurs coûts et leur rentabilité et qui savent que le volume et le type de marchandises ne vont plus changer radicalement dans les années qui suivent l’investissement peuvent opter pour un entrepôt entièrement automatisé. Si ce n’est pas le cas, mieux vaut des investissements ciblés moins importants, afin d’éliminer les goulets d’étranglement et de réduire les coûts”, déclare Hervé Toussaint, country manager de Zetes Belgique. Les magasiniers connaissent le système L’automatisation est parfois motivée par la volonté d’exclure les interventions humaines, en raison du risque d’erreur ou de vol. Selon une étude d’Intermec, il est 32 Warehouse & Logistics 63
possible d’améliorer considérablement les opérations de préparation des commandes et d’expédition dans de nombreux entrepôts. Le bic et le papier sont toujours d’usage dans beaucoup d’entreprises et les terminaux portables se multiplient. “Un investissement relativement modeste – quelques dizaines de milliers d’euros – suffit pourtant pour offrir aux opérateurs un système de voicepicking qui améliore l’efficacité de 10 % à 40 %. Nous constatons d’ailleurs que cette technologie est largement répandue dans les entreprises logistiques, que les travailleurs la connaissent et que la mise en œuvre se déroule sans problème. Tout peut être réglé en quelques semaines.” Il est en outre possible de réaliser des économies importantes lors du contrôle des envois. “Il n’est pas rare que les entreprises fassent encore appel à d’autres personnes pour contrôler les palettes préparées et s’assurer ainsi qu’aucune erreur n’a été commise lors de la prépara-
tion de la commande ou pendant l’empilage des palettes. Parfois, on ne tient même pas compte de ces personnes dans l’évaluation des coûts. Le voicepicking peut apporter une première solution. Nombre d’entreprises optent d’ailleurs pour ce système afin de réduire le taux d’erreur. “Imaginez une palette de plusieurs dizaines de boîtes, qui portent toutes un code barres et qui doivent être scannées une par une… Les techniques de vision modernes permettent de saisir toutes les étiquettes d’un coup et de gagner ainsi beaucoup de temps. Les entreprises qui n’effectuent pas de contrôle doivent traiter les retours et rectifier les erreurs. C’est alors que les frais s’accumulent. Il est parfois utile de faire des photos des marchandises expédiées – dans la boîte, le camion – en cas de discussions avec le client concernant des erreurs de livraison ou des marchandises abîmées.” Peter Ooms
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TECHNO
EMBALLAGE
Economisez grâce à un emballage étudié Les chargeurs à la recherche d’un moyen pour réduire les coûts logistiques, devraient analyser leur approche en matière d’emballage. Le projet LogPack montre qu’à ce niveau, les améliorations sont encore possibles. A condition d’appliquer une approche bien étudiée.
Bien emballer exige une vision globale sur le transport, la manutention et le stockage.
L’Institut flamand pour la Logistique (VIL) a lancé fin 2012 le projet de recherche ‘LogPack’ qui a pour finalité d’analyser l’impact de l’emballage sur les coûts logistiques et d’identifier les moyens de réduire les coûts au niveau du transport, de la manutention et du stockage en utilisant les emballages et les supports logistiques de manière plus intelligente et innovante. Dix entreprises (Colruyt, conTeyor, Daikin, DHL Supply Chain, DuPont, Eurobrokers, Hubo, Mopal, Renson et Scania) se sont penché chacune sur un aspect de la probléma-
tique. Ceci a débouché sur un rapport final expliquant un certain nombre de cas et listant les pistes possibles de réflexion (voir cadre). D’autres entreprises peuvent d’ores et déjà en tirer profit. Lors de la présentation du rapport, le chef de projet Peter Lagey du VIL a souligné deux principes de base. Le premier : « Chaque cas est unique et génère ses propres coûts et avantages ». Le deuxième : « L’emballage requiert une vision globale qui intègre tous les maillons de la chaîne logistique. » Car celui qui est tenté par les ‘quick
Dix pistes de réflexion possibles 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.
Supprimer ou agrandir le suremballage Mieux adapter la boîte d’envoi au contenu Emballer de façon consolidée Rendre les palettes empilables ou plus hautes Intégrer des emballages de transport réutilisables Utiliser des emballages de transport plus légers Construire des palettes rigides Appliquer des supports supply chain réutilisables compatibles Mieux adapter l’emballage tertiaire au produit et aux moyens de transport Éviter l’underpacking
wins’ – économiser sur les emballages – peut être confronté en aval à des problèmes – dégâts aux produits – qui vont faire grimper le coût final plutôt que le réduire, ce qui peut aussi coûter des clients à la société. Il ressort du rapport que les emballages recèlent une marge non négligeable d’optimalisation. Sans doute, un grand nombre de transporteurs et de chargeurs passent aujourd’hui à côté de profits parce qu’ils ne prennent pas suffisamment en compte cet aspect dans la gestion de leur entreprise. Une meilleure cohérence entre les emballages et les produits à transporter, les moyens de transport utilisés, les circonstances dans lesquelles le transport doit se dérouler… peut déboucher sur des économies considérables, même s’il faut procéder à des investissements pour cela et même si la nouvelle approche se traduit par un surcoût pour un maillon déterminé du processus logistique. Il s’agit donc toujours de trouver le bon équilibre entre les plus et les moins. Jean-Louis Vandevoorde
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